Fahrbericht BMW F850 GS Adventure und BMW R 1250 GS Adventure

Es kommt dicke... aber vergnüglich.

TEXT: Ulf Böhringer - BILDER: Markus Jahn/Jörg Künstle

Mit 268 Kilogramm Leergewicht ist die BMW R 1250 GS Adventure ein Schwergewicht. Das ist sie aber auch stückzahlmäßig, weil ihr Anteil am GS-Absatz der BMW-Boxer bereits 40 Prozent erreicht hat, Tendenz steigend.
Wie alle anderen fünf Boxermodelle bekommt „die Dicke“, so der BMW-Jargon, ab sofort den neuen, auf 1254 Kubikzentimeter vergrößerten Boxermotor. Dank variabler Steuerung der Einlassventile steigt die Leistung auf 136 PS (100 kW), zudem erhöhen sich Durchzug und Laufkultur, während der Verbrauch leicht sinkt. R 1250 GS Adventure heißt die aktuelle Version deshalb.

Auf einer Tagestour in Andalusien muss sie zeigen, was sie on- und offroad drauf hat – und sich gleich einer möglichen Wettbewerberin stellen, nämlich der rundum neuen BMW F 850 GS Adventure, eine Nummer kleiner zwar, aber ziemlich oho. David gegen Goliath?

BMW F880 GS und G1250 GS Adventure

Der Start erfolgt auf der F 850 GS Adventure, kurz GSA, auf Meereshöhe in Málaga, Ziel ist Granada am Nordrand der bis 3.500 Meter aufragenden Sierra Nevada. Ein paar Kilometer Autobahn zeigen, dass der bei der sportlichen Rallye-Version gestutzte Windschild dank Einhand-Hebelverstellung recht guten Schutz bietet.

Reichlich sonderausgestattet, hält die mit dem neuen 853 Kubik-Paralleltwin (95 PS/70 kW) motorisierte Mittelklassemaschine alles bereit, was das Fahren komfortabel macht: Tempomat, fünf teilweise sogar individualisierbare Fahrmodi (wichtig fürs spätere Offroadfahren!), Kurven-ABS und vieles mehr, darunter ein hervorragend ablesbares TFT-Display mit allen Connectivity-Schikanen.

Fast vibrationsfrei gleiten wir auf der F 850 GSA mit Tempo 120 bis 140 Richtung Sierra Nevada. Ein rundum angenehmes Reisemotorrad, fast ein Sessel auf Stollenrädern, auch akustisch ok. Der „ab-Preis“ liegt bei 12.950 Euro, die hochfein ausgestatteten Testbikes kosten freilich mehr als 16.000 Euro.

Technische Daten BMW F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS Technikbild

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 8 Ventile, DOHC, 853 ccm Hubraum, 70 kW/95 PS bei 8.250/min., 92 Nm bei 6.250/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kettenantrieb

Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen; vorne USD-Telegabel ø 43 mm, 230 mm Federweg; Leichtmetall-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Vorspannung und Zugstufendämpfung einstellbar, 215 mm Federweg; Leichtmetall-Kreuzspeichenräder; schlauchlose Reifen 90/90-21 (vorne) und 150/70 R 17 (hinten). 305 mm Doppelscheibenbremse vorne, 265 mm Einscheibenbremse hinten

Assistenzsysteme: Zweikreis-ABS, 2 Fahrmodi (Rain, Road), Antischlupf-Kontrolle, Antihopping-Kupplung, selbstrückstellende Blinker; zahlreiche weitere Systeme optional

Maße und Gewichte: Radstand 1.593 mm, Sitzhöhe 815/835/86/
875/900 mm, Gewicht fahrfertig 244 kg, Zuladung 211 kg; Tankinhalt 23 Liter

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 197 km/h, 0-100 km/h 3,8 sec. Normverbrauch lt. EU4 4,1 l/100 km

Farben: Grau (Basis), Weiß/Bau/Rot (Rallye, plus 305 Euro), Grau metallic (Exclusive, plus 305 Euro)

Preis: ab 12.950 Euro

Technische Daten BMW R 1250 GS Adventure HP

BMW R 1250 GS Technikbild

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1254 ccm Hubraum, 100 kW/136 PS bei 7.750/min., 143 Nm bei 6.500/min; Einspritzung, 6 Gänge, Kardan

Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen, Motor mittragend; vorne BMW Telelever, 210 mm Federweg; hinten Aluminiumguss-Einarmschwinge (BMW Paralever), Zentralfederbein, Vorspannung einstellbar, 220 mm Federweg; Kreuzspeichenräder; Reifen 120/70 R19 (vorne) und 170/60 R 17 (hinten), a.W. aufpreisfrei mit Geländeprofil. 305 mm Doppelscheibenbremse vorne, 276 mm Einscheibenbremse hinten

Assistenzsysteme: teilintegrales, abschaltbares ABS (a.W. ABS Pro mit Kurven-ABS), automatische Stabilitätskontrolle, automat. Blinkerrückstellung (optional Traktionskontrolle, Schaltassistent, Dynamic-ESA, Fahrmodi Pro, Temporegelung, Keyless Ride u.v.a.)

Maße und Gewichte: Radstand 1.510 mm, Sitzhöhe 890/910 mm mit Rallye-Sitzbank, Gewicht fahrfertig 268 kg; Tankinhalt 30 l

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h, 0-100 km/h ca. 4,0 s,. Normverbrauch lt. EU4 4,75 l/100 km

Preis: ab 17.700 Euro

Doch 244 Kilogramm Leergewicht mit vollem 23 Liter-Tank lassen Skepsis aufkommen: Kann die gewichtige 850er auch Gelände gut? Die Bedenken erweisen sich schon nach wenigen Fahrminuten auf steilen, teils sehr groben Schotterwegen als unbegründet: Die F 850 GSA ist prima austariert, der Motor spricht auch bei niedrigen Drehzahlen feinfühlig aufs Gas an, das große 21 Zoll-Vorderrad hält stets die Spur.

Die Eingewöhnungsphase währt auch dank der mittelgroben Metzeler Karoo 3 nur kurz, schon bald kommt im Gelände große Fahrfreude auf, wobei die 890 Millimeter Sitzhöhe der Rallye-Version nie zum Problem werden, obgleich der Fahrer gerade mal 1,76 Meter misst. Die langen Federwege von deutlich über 200 Millimetern, die große Reichweite von gut 500 Kilometern, eine Höchstgeschwindigkeit von 197 km/h – warum geht’s eigentlich nicht in die Gegenrichtung? Marrakesch, Windhoek, Kapstadt: Die Welt will erobert werden mit diesem Motorrad!

Fazit nach 280 äußerst variantenreichen Tageskilometern an der Schneegrenze der Sierra in 2.500 Metern Höhe: Willkommen im GS-Club! Die bieder-unausgegoren wirkende Vorgängerin F 800 GS Adventure, 2013 erschienen und 15 Kilo leichter, hat eine mehr als würdige Nachfolgerin gefunden, Zusatzpfunde hin oder her.

Karge 6 Grad signalisiert das TFT-Display der „Dicken“ am nächsten Morgen in Granada, 738 Meter hoch gelegen. Sonor brummt der großvolumige Boxermotor auf der Autobahn und der Landstraße, die neue Auspuffanlage kappt wirksam die lästigen Lärmspitzen des Vorgängermodells. Gegenüber diesem sind das Mehr an Kraft im untersten Drehzahlbereich sowie die noch sanftere Gasannahme, aber auch die erhöhte Drehfreude von Anbeginn spürbar.

Auch am zweiten Tag sitzen wir auf der sportlichsten der drei Varianten, HP genannt. Auch sie ist, wie die Rallye-Version der F 850 GSA, blau-weiß-rot lackiert, die ebenfalls goldfarben eloxierten Kreuzspeichenräder kontrastieren gleichermaßen hübsch, die Sitzhöhe beträgt ebenfalls luftige 890 Millimeter. Der auch bei der HP gestutzte, stufenlos einstellbare Windschild sorgt, in die oberste Position gedreht, in Verbindung mit der zweistufigen Griffheizung trotz der Morgenkälte für Wohlbefinden.

BMW GS 2150 Adventure im Gelände

Souverän pflügt die mit ihrem 30-Liter-Tank zurecht „Dicke“ genannte BMW über alle Schikanen hinweg, die der bis fast 2.000 Meter aufragenden Gebirgszug Sierra de Almijara bereithält: Enge, holprige Karrenwege mit tiefen Auswaschungen, Geröllfelder, kiesig-sandige Naturstraßen – all diese Unwegbarkeiten sowie einen mehrere Kilometer langen Abstecher in ein wasserführendes Flussbett lässt die R 1250 GSA absolut vergnüglich erscheinen. 268 Kilo? Zum Lachen, zumindest so lange sie fährt! Liegt sie tatsächlich mal, geht erstens fast nie was kaputt und zweitens liegt sie nie platt, was das Aufstellen erleichtert.

Für „ab 17.700 Euro“, komplett ausgestattet jedoch jenseits der 22.000 Euro angesiedelt, erhält der Käufer ein Faszinosum, nämlich ein zu Agilität geformtes, riesiges Motorrad, das zu rangieren eine echte Aufgabe ist, insbesondere im Gelände. Die Dicke ist hochfunktional – Winkelventile an den Felgen, klappbarer Fußbremshebel, mehrere Sitzbänke zur Wahl, leicht verstellbarer Alu-Rohrlenker – und zugleich emotional: Wo, bitte, liegt das Ende der Welt? Lass‘ uns endlich aufbrechen…

Der zufällige Vergleich zwischen der „Dicken“ und der „Kleinen“ endet unentschieden mit Vorteilen für die Boxer-GSA. Die 850er kann alles, was eine Reiseenduro können sollte: Sie fährt sich in jeder Lebens- und Schräglage geschmeidig, bremst gut, hat klassengemäßen Dampf und bietet, sofern das Konto des Käufers das zulässt, sämtliche heute möglichen technischen Finessen. Hätte sie vier Räder, hieße sie BMW X3.

Dass sie „nur“ der Mittelklasse zugehörig ist, liegt an der 1250er. Die ist ein zweirädriger BMW X5, mindestens. Trotz ihres zur 850 GSA um 24 Kilogramm höheren Gewichtes kann sie auch offroad nichts schlechter als „die Kleine“, eher alles noch ein Quäntchen besser, wobei selbst das lediglich 19 Zoll messende Vorderrad des Fahrers Wohlbefinden nicht stört. Sie reißt bei Bedarf wolfsartig an, gibt sich andererseits sanft wie ein Lämmchen, bremst darüber hinaus dank Telelever und Radial-Vierkolbenzangen phänomenal und stabil.

Spürbar ist im direkten Vergleich, dass die Boxer-GS in komplizierten Situationen bei wenig Tempo besser durchzieht, wohingegen der Reihen-Zweier dann doch gelegentlich die Hilfe der Kupplungshand benötigt. Beide Motorräder beweisen eindrucksvoll: Das absolute Gewicht ist nachrangig, entscheidend ist, wo die Pfunde sitzen und ob die Fahrzeugkonstruktion sie betont oder aber teileliminiert. Diesen Kniff hat BMW Motorrad bei beiden Modellen voll drauf.

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